Эхний метро удахгүй 160 жил болох гэж байгаа хэдий ч мэргэжилтнүүд ч биш олон тооны шүтэн бишрэгчид ч энэ төрлийн тээврийн хэрэгслийн тодорхой тодорхойлолтыг хэлж чадахгүй. Метро нь аль хэдийнээ газар дээрх холбооны системтэй нэг талаараа холбоотой байдаг ч гудамжнаас гадуурх тээвэр гэдэгтэй хүн бүхэн санал нийлдэг. Үүнтэй адил та метроыг дүрсэлсэн аливаа тодорхойлолтыг асууж болно. “Газар доорхи тээвэрлэлт” үү? Хэд хэдэн хотод метроны гадаргуу хэсэг нь газар доорхоос хамаагүй урт байдаг. "Цахилгаан" уу? Гэхдээ метроны түүхийг 1863 онд "зүтгүүр" метро эхэлснээс хойш тооцож болохгүй. Цорын ганц маргаангүй тодорхойлолт бол "хот суурин" ба "төмөр зам" юм.
Гэсэн хэдий ч үг хэллэгийн хувьд ялгаатай хэдий ч метроны галт тэрэг дэлхийн хотуудад өдөр бүр хэдэн зуун сая хүнийг тээвэрлэдэг. Өвөрмөц метрополитан ("метрополитан төмөр зам" гэсэн франц хэлний хослолоос татагдсан үг) нь том хотын салшгүй шинж чанар гэж тооцогддог. Парисын метрог хотын эргэн тойрон дахь хөдөлгөөний хувьд хамгийн тохиромжтой гэж үздэг. Стокгольмын метронд маш цэмцгэр тохижуулсан маш цөөн өртөө байдаг. Хойд Солонгосын нийслэл Пхеньян хэдхэн жилийн өмнө гүнээ (олон станцууд 100м-ээс дээш гүнд байрладаг) гадаадынханд зориулж нээжээ. Дэлхийн хамгийн орчин үеийн метро нь Герман улсын Мюнхен хотод үйл ажиллагаа явуулдаг.
Орос ч гэсэн энэ элит клубын гишүүн юм. Москвагийн метро бол Оросын нийслэлийн хамгийн олон улсын хэмжээнд хүлээн зөвшөөрөгдсөн дурсгалт газруудын нэг юм. Санкт-Петербургийн метрог далайн түвшнээс станцын дундаж зайгаар хамгийн гүнзгий гэж үздэг.
1. Москвад метро барих хэрэгцээг тайлбарлахдаа уран зохиолын олон эшлэлийг иш татан дурдаж болно. Утга зохиолын баатрууд ач ивээлийн хүслээр биш трамвайны гишгүүр дээр үсрэв.Трамвай руу орох боломжгүй байв. Дотор нь аймшигтай няцралт байсан, халаасны хулгайч нар ажиллаж, хэрүүл маргаан, зодоон гарч байв. Гэхдээ тоонууд нь зохиолчийн үзэгнээс хамаагүй уран ярьдаг. 1935 онд Москвагийн трамвай 2 тэрбум гаруй бүртгэгдсэн зорчигч тээвэрлэж байжээ. Энэ тоонд зөвхөн кондуктороос тийз худалдаж авсан эсвэл тасалбар ашигласан хүмүүсийг багтаана. Энэ тоон дээр та дор хаяж дөрөвний нэгийг нэмж болно - мөн хангалттай олон тооны "туулай" байсан бөгөөд заримдаа кондукторууд бүх зорчигчдыг тойрон нисч чаддаггүй байв. Тиймээс орчин үеийн Москвагийн метро 237 өртөө, хурдны цэлгэр галт тэрэгнүүдээр сүүлийн 15 жилийн хугацаанд жилд 2.5 тэрбум зорчигч тээвэрлэж, нэг чиглэлд бага зэргийн хазайлт хийжээ.
2. Москвагийн төвд газар доорхи трамвайны шугамыг тавихаар төлөвлөж байсан анхны төлөвлөгөө нь 19-р зууны төгсгөлд гарч байжээ. Энэхүү шийдэл нь хотын тээврийн өнөөгийн байдал, олон улсын туршлагаас хоёулаа санал болгож байв. Хамгийн гол асуудал бол Москвад төмөр замын төв вокзалгүй байсан явдал байв. Галт тэрэгнүүд мухардалд орсон зогсоолууд дээр ирэв. Шилжүүлэг хийхийн тулд зорчигчид трамвай эсвэл таксигаар өөр буудал руу шилжих шаардлагатай байв. Энэ нь хотын тээвэрт хурд, тав тухыг нэмсэнгүй. Берлинд хотын удирдлагууд ийм асуудалтай тулгарсан. 1870-аад оны эхээр станцуудыг трамвайны шууд шугамаар холбож шийдсэн. Москвад ийм замаар транзит хотыг чөлөөлөх санаа 1897 он гэхэд л боловсорчээ. Дараа нь хоёр төсөл нэг дор гарч ирэв. Рязань-Уралын төмөр замын нийгэмлэгээс Москвад хоёр замтай төмөр зам барих санал тавьсан бөгөөд үүнд төвөөр дайран өнгөрөх газар доорхи диаметртэй хэсэг багтана. Үүнтэй төстэй боловч радиаль шугамтай төслийг бие биенээсээ тусад нь инженер А.Антонович, Э.Нолтейн нар санал болгосон. Газар доорхи цахилгаан төмөр замтай холбоотой "метро" гэдэг үгийг анх 1901 онд К.Трубников, К.Гуцевич нар хэрэглэж байжээ. Маршрутын дагуух тэдний төсөл нь дайны дараах жилүүдэд баригдсан Circle Line-ийг ойролцоогоор давтав. Гэсэн хэдий ч бүх төслүүдийг буцаажээ. Хамгийн чухал нь чуулганы дуу хоолой байв. 1903 онд Москвагийн митрополитан Сергиус газар доор гүнзгийрэх нь хүний доромжлол, нүгэлт мөрөөдөл гэж бичжээ.
3. Вениамин Маковский Москвагийн метроны бүтээн байгуулалтад асар их үүрэг гүйцэтгэсэн. 27 настай, ямар ч регалиа аваагүй инженер 1932 онд Москвагийн метроны зураг төслийг боловсруулж байсан бараг бүх инженер, эрдэмтдийн эсрэг ганцаараа зоригтой дуугарч байжээ. Маковский гүний гүний метро барихыг санал болгосон бол хуучин сургуулийн мэргэжилтнүүд болон гадаадынхан зөвхөн траншей ба гүехэн шугам дахь шугамыг гадаргуугаар барих гэсэн хоёр ижил аргыг хэлэлцжээ. Энэ хоёр арга нь Москваг замын хөдөлгөөний уналтад оруулах баталгаатай бөгөөд хамгийн чухал тээврийн артерийг ухах шаардлагатай байв. Үүний зэрэгцээ, 1931 оны 1-р сарын 6-нд Москва замын түгжрэлгүй чанга босож, түгжрэлээс болж трамвай шугам руу орж чадахгүй, автобус, такси ажиллахгүй байв. Гэхдээ энэ жишээ ч гэсэн эрхэм мэргэжилтнүүдийг онолын өндөрлөгөөс нүгэлт дэлхий рүү буулгаж чадаагүй юм. Маковский ВКП (б) хотын хорооны нэгдүгээр нарийн бичгийн дарга Лазар Каганович руу явав. Тэрээр залуу инженерийг дэмжиж байсан боловч энэ нь мэргэжилтнүүдэд ямар ч сэтгэгдэл төрүүлээгүй юм. Маковский "Правда" -д өгүүлэл нийтлэв. Зөвхөн И.В.Сталины гүнзгий үндэслэсэн төсөлд анхаарлаа төвлөрүүлэх гэсэн хувийн заавар нь асуудлыг өөр тийш нь чиглүүлэв. Маковскийн ялалт уу? Энэ нь яаж ч байсан хамаагүй. Вениамин Львович даруухан хүн байсан тул түүнийг хурдан олны дунд шахав. Эхний таван жилийн төлөвлөгөөний жилүүдэд хоёр тушаал авсан тэрээр метроны барилгачдад шагналын хур буусан хэдий ч амьдралынхаа эцэс хүртэл нэг ч одон, медаль аваагүй юм. Бамбай хонгилыг сайжруулахын тулд тэрээр Сталины шагнал хүртсэн боловч хоёр дахь зэрэгтэй бөгөөд зөвхөн 1947 онд хүртжээ.
4. Метро бол үнэтэй таашаал юм. Үүний зэрэгцээ гол зардлууд нь зорчигчдод бараг харагдахгүй байдаг - галт тэрэг хонгилоор дайрч, ханан дээр нь зөвхөн кабелийн багцыг л харж болно. Заслын станцуудын өртөг нь илүү тодорхой байдаг. Москвагийн метроны эхний шатны тансаг станцууд нь москвачуудын дунд янз бүрийн мэдрэмжийг төрүүлэв. НКВД-ийн сурвалжлагад нийтийн орон сууц, хонгилд хүмүүс бөөгнөрч байна, сургууль, цэцэрлэг хүрэлцэхгүй байна, энд ийм мөнгө станцуудын өнгөлгөө рүү хаягдсан тухай яригдаж байсан. Үнэн хэрэгтээ станцуудын чимэглэл нэлээд үнэтэй байсан - 1930-аад оны үед ЗХУ-ын тэргүүлэх уран зураачид, архитекторууд сайн төлбөрийн амтыг аль хэдийн сурч мэдсэн бөгөөд гантиг, боржин чулуу, алтадмал чимэглэл хэзээ ч хямд төсөр материалын тоонд ордоггүй байв. Гэсэн хэдий ч хамгийн их тооцоогоор станц, лоббиг дуусгах өртөг нь метроны эхний үе шатны барилгын ажлын зардлын 6% -тай тэнцэж байв. Цаашилбал, энэ нь үйлдвэрлэлийн процессыг хөгжүүлэх, ажилчдын мэргэжил дээшлүүлэхтэй холбоотойгоор бүр ч бага болжээ.
5. Санкт-Петербург хотод газар доорхи төмөр зам барих төлөвлөгөө Москвагаас эрт гарч ирсэн. Оросын эзэнт гүрний үеийн хотын статус, олон тооны гол, суваг бүхий хотын ложистикийн нарийн төвөгтэй байдал, Хойд Пальмирагийн ерөнхий "баруун байдал" зэрэг нь үүнд нөлөөлжээ. Санкт-Петербург хотод тээврийн талаар өргөн ойлголттой гадаадынхан, Оросын боловсролтой хүмүүс илүү олон байв. 19-р зууны эхэн үед эзэн хаан I Александр нийслэлд хотын төмөр зам барих хэд хэдэн саналыг хүлээн авчээ. Төслүүд тогтмол гарч ирдэг боловч ихэнх нь инженерийн анхан шатны ажил хийдэггүй байв. Зохиогчид Лондон, Парис аль хэдийн метротой болсон бөгөөд Санкт-Петербург хоцрохгүй байх ёстой гэдэгт илүү их найдаж байв. Дараа нь хувьсгал өрнөж, нийслэл Москва руу нүүсэн. Одоо Ленинградад метро барих санааг Аугаа эх орны дайн эхлэхээс нэг жилийн өмнө буюу 1940 онд л буцаажээ. Зөвхөн 1947 онд зураг төсөл, барилгын ажлыг сэргээж, 1955 оны 11-р сарын 15-нд Ленинградын метроны эхний шат ердийн горимд ажиллаж эхлэв.
6. Бусад томоохон цугларалтын нэгэн адил газар доорхи газар нь террористуудын сонирхлыг татахуйц бай болно. Террорист халдлага гарсан тохиолдолд метроыг газрын гадаргаас тусгаарлах, хохирогчдод анхны тусламж үзүүлэхэд эмч, аврагчид тулгардаг бэрхшээлүүд нь халдагчдын хувьд ажилладаг. 1883-1976 оны хооронд террорист халдлагын цорын ганц бай нь Лондонгийн метро байв. Олон жилийн туршид террорист халдлагад өртсөн (тэдний 10 нь байсан) 7 хүн нас барж, 150 орчим хүн шархадсан бөгөөд шархадсан хүмүүсийн ихэнх нь тамга даруулж гэмтсэн гэсэн тооцоо байдаг. 1977 онд Арменийн үндсэрхэг үзэлтнүүдийн зохион байгуулсан дэлбэрэлт Москвагийн метронд 7 хүний аминд хүрч, 37 хүн шархаджээ. Гэвч 1994 он хилийн шугам болжээ. Азербайжаны нийслэл Баку хотын метронд хоёр дэлбэрэлт болсны улмаас 27 хүн нас барж, 100 орчим хүн шархаджээ. Тэр үеэс хойш харамсалтай нь метроны халдлага энгийн үзэгдэл болжээ. Тэдгээрийн хамгийн цуст хүмүүсийг санаж байна, эсвэл ер бусын зүйл бол хорт хий зарин ашиглан Токиогийн метронд болсон террорист халдлага шиг. 1995 онд Японы нийслэл метроны агааржуулалтын системээр зарин цацсаны дараа 13 хүн амиа алдаж, 6000 гаруй хүн хорджээ.
7. Метроны зорчигчдыг зөвхөн террорист халдлагад заналхийлэхгүй. Тоног төхөөрөмжийн элэгдэл, ажилчдын мэргэшлийн хангалтгүй байдал, төөрөгдөл, зүгээр л сандрах нь харамсалтай осолд хүргэж болзошгүй юм. 1996 онд Баку хотын метронд гарсан галын улмаас бараг 300 хүн нас баржээ. Тэдний ихэнх нь угаарын хий болон бусад шаталтын бүтээгдэхүүнээс хордсон байжээ. Жолооч хоёр зогсоолын хоорондох хэсэгт гал гарч байгааг олж харсан бөгөөд галт тэргийг нарийн хонгилоор зогсоохоос өөр сайн зүйл бодсонгүй. Түлхэлт нь галыг асааж, автомашины доторлогоо шатжээ. Хүмүүс цонхоор сандарсан байдлаар машинуудаа орхиж, хана даган гүйдэг цахилгааны кабелийг шүүрэн авч эхэлсэн нь хэд хэдэн хүний үхэлд хүргэсэн юм. Москвагийн метронд 2014 онд ажилчид 3 мм-ийн утсаар сумаа зассанаар хамгийн том гамшиг болжээ. Тэр ачааг даахгүй байсан бөгөөд галт тэрэгний урд вагонууд хар хурдаараа хана мөргөв. 24 хүн алагдсан. Лондон хотод 1987 онд сүйх тэргэнд хаясан тамхины ишнээс болж гал гарч, 31 хүн амиа алджээ. Парисын метроны зорчигчид ч тамхины ишнээс болж амиа алджээ. 1903 онд галт тэрэгний сүүлчийн вагон станцуудын хоорондох хэсэгт гал авалцжээ. Энэ нь залгагдаагүй байсан боловч харилцаа холбооны асуудал, өртөөний ажилчдын сандралаас болж дараагийн галт тэрэгний жолооч утаатай, салаагүй вагоныг мөргөжээ. Давхар ослын улмаас 84 хүн нас баржээ.
8. Дэлхийн хамгийн урт метроны эздийн жагсаалтын эхний гурван байрыг Хятадын Бээжин (691 км), Шанхай (676 км), Гуанжоу (475 км) хотууд эзэлжээ. Москвагийн метро нь 397 км урттай, Лондонгийнхоос арай доогуур тавдугаарт жагсчээ. Москвагийн метроны сүүлийн жилүүдийн хөгжлийн хурдаас харахад Лондон удахгүй ард хоцорно. Петербургийн метро дэлхийн шугамын уртаар 40-д жагсдаг. Дэлхийн хамгийн богино метрог Швейцарийн Лозанна хотод ажилладаг (4.1 км). Метроны хамгийн богино таван буудалд Гужарат (Энэтхэг), Маракайбо (Венесуэл), Днепр (Украин), Генуя (Итали) багтдаг.
9. Станцын тоогоор бол яах аргагүй тэргүүлэгч нь Нью-Йоркийн метрог - 472 буудал. 2 - 3-р байруудыг Шанхай, Бээжингийн метронууд Парис, Сөүлээс түрүүлж эзэлжээ. Москвагийн метро 232 буудалтай 11-р байранд байна. Санкт-Петербургийн метро 72 буудалтай 55-р байр эзэлдэг. Венесуэлийн нийслэл Каракас дахь Лос Текесийн метро нь ердөө 5 өртөөнөөс бүрдэх бөгөөд Гужарат, Маракайбо, Днепр зэрэг метронд зөвхөн ганц өртөө байдаг.
10. Дэлхийн хамгийн эртний таван метро бүгд 19-р зуунд үйл ажиллагаагаа явуулж эхэлсэн. Дэлхийн хамгийн анхны газар доорхи төмөр зам 1863 онд Лондон хотод үйл ажиллагаагаа явуулж эхэлсэн. Мэдээжийн хэрэг, ямар ч цахилгаан эрчим хүчний талаар яриагүй - галт тэрэгнүүдийг уурын зүтгүүрүүд татдаг байв. Англичуудын хэлдгээр “The Tube” 30 шахам жилийн турш дэлхий дээрх цорын ганц зам байсаар ирсэн. Зөвхөн 1892 онд метро Чикаго (АНУ), дараа нь Глазго (Их Британи), Будапешт (Унгар), АНУ-ын Бостон) -д метро нээгдэв.
11. Москва, Петербургийн метро бараг эсрэг чиглэлд хөгжиж байна. Москвагийн метронд жил бүр шинэ станцууд ашиглалтад орж, метроны сүлжээ байнга сайжирч байхад Санкт-Петербург хотод хөгжил бараг царцжээ. Новокрестовская, Беговая гэсэн хоёр шинэ станцыг 2018 онд нээлээ. Тэдний нээлт Хөлбөмбөгийн дэлхийн аварга шалгаруулах тэмцээнтэй давхцаж, санхүүжилт нь холбооны зорилтот хөтөлбөрийн хүрээнд хийгджээ. 2019 онд 2017 онд нээлтээ хийх гэж байсан Шушарын өртөө нээгдэв. Метрополитенийг хөгжүүлэхэд Санкт-Петербургт санхүүгийн хангалттай нөөц байхгүй байна. Москвагийн схемийн дагуу шинэ шугам, станц барих ажлыг санхүүжүүлэх оролдлого - метро нь зорчигч тээвэрлэдэг бөгөөд хотын захиргаа өөрийн зардлаар сүлжээгээ өргөтгөдөг - орон нутгийн төсөвт нөөц хомсдсоноос болж бүтэлгүйтсэн. Тиймээс одоо Санкт-Петербургийн эрх баригчид метроны хөгжлийн талаар маш болгоомжтой ярьж байна. Ойрын жилүүдэд Москвад хэдэн арван шинэ станцууд нээгдэх болно.
12. Орос, Оросын Санкт-Петербург хотоос гадна метро нь Нижний Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург, Казань гэсэн 5 хотод үйл ажиллагаа явуулдаг. Эдгээр бүх метро нь үнэн хэрэгтээ Зөвлөлтийн төлөвлөгөөний ихэнх хэсгийг тусгасан байдаг тул метроны ажлын үр дүн гайхмаар байж магадгүй юм. Жишээлбэл, 13 станцтай 2 шугамаас бүрдэх Новосибирскийн метрогоор Нижегородское метроныхоос 3 дахин их зорчигч тээвэрлэдэг (2 шугам, 15 буудал). Нижний Новгородтой ойролцоогоор ижил төстэй зорчигч тээвэрлэлт (жилд 30 сая орчим хүн) Казань метрогоор үйлчилдэг (1-р шугам, 11 буудал). Доод Казаньд зөвхөн ганцхан Самара өртөөг 14 сая хүн ашигладаг.
13. Нью-Йоркийн метронд галт тэрэг Оросын хотуудад газрын тээврийн хөдөлгөөн явагддагтай ижил зарчмаар явдаг. Энэ нь зөв чиглэлд явахын тулд метроны шугам, хөдөлгөөний чиглэлийг ("төвөөс" эсвэл "төв рүү") мэдэх нь хангалтгүй юм. Зөв чиглэлд явж байгаа галт тэрэг унтарч, өөр замаар явж болно. Тиймээс зорчигч мөн маршрутын дугаараа мэддэг, ихэвчлэн үсэг нэмж оруулаад, ирэх галт тэрэг буухиа галт тэрэг мөн эсэхийг хянах ёстой. Хэрэв Москвад Арбатско-Покровская чиглэлийн аялагч Митино өртөөн дээр байгаа бөгөөд төв рүү чиглэсэн галт тэргэнд суусан бол тэр мөнөөх чиглэлийн Семеновская станцад хүрнэ гэдэгтээ итгэлтэй байж болно. Гэхдээ Нью-Йоркт ийм зорчигч схемд найдаж буруу газар жолоодох эрсдэлтэй байдаг.
14. Москвагийн метро түүхэндээ зөвхөн 1941 оны 10-р сарын 16-нд ажиллаагүй. Энэ өдөр Москвад Германы цэргүүдийн ээлжит нээлтээс үүдэн сандрал эхэлсэн юм. Метроны удирдлагад өмнөх өдөр нь ирсэн Төмөр замын Ардын Комиссар Лазар Кагановичийн тушаалаар метрог устгах, галт тэрэгнүүдийг нүүлгэн шилжүүлэхэд бэлтгэх тушаалаар улам хүндрүүлэв. Дунд шатны менежерүүд зүгээр л зугтсан. Өдөрт эмх журам тогтоох боломжтой байсан бөгөөд галт тэрэгнүүд 10-р сарын 17-ны үдийн хоолны дараа хөдөлжээ. Метро нь хүлээгдэж байснаар бөмбөгний хоргодох байраар ажиллаж байв. Уг процедурыг боловсруулсан болно: "Агаарын довтолгоо" дохиогоор холбоо барих төмөр замыг салгаж, замуудыг модон бамбайгаар хааж, шал болгон хувиргасан. Дайны хажуугаар метронд хохирогчид олджээ.Агаарын бөмбөг гүехэн Арбатская станцад 16 хүний аминд хүрсэн бол маргааш нь энэ буудалд 46 хүн гэнэтийн дайралтаас болж дарагдаж үхсэн. Гэхдээ метро нь амьдралыг өгсөн - дайны үеэр 200 гаруй хүүхэд газар доор төрсөн.
15. Москвагийн метроны лого - “М” улаан үсгийг зохиогчид хандах хандлагын жишээн дээр нийгмийн хувьсал тодорхой харагдаж байна. Дэлхийн 2-р дайны өмнө "материаллаг" мэргэжлийг дэлхий даяар үнэлдэг байсан: чадварлаг ажилчин, барилгын инженер гэх мэт.О'Хенригийн нэгэн түүхэнд Америкийн нэгэн профессор найз охиныхоо эцэг эхчүүдэд өөрийгөө тоосгочин гэж танилцуулдаг, яагаад гэвэл хэн профессор вэ, ер нь түүний ажил юу вэ? Хэрэв таны хөдөлмөрийн үр дүнг гараараа мэдэрч бодит амьдрал дээр хэрэгжүүлж чадахгүй бол та сайндаа л ажил хийж байгаа хүмүүст үйлчилдэг, хамгийн муу нь чи бол онигоо юм. Ийм хандлагаас болж 1935 онд Москвагийн метроны өртөөн дээр гарч ирсэн анхны "М" үсгийн зохиогчийн эрхийг тогтоож чадахгүй байна. Шагналтай олон нийтийн тэмцээн болсон ч бүтэлгүйтсэн. Сүлд нь Метростройын архитектурын хэлтэст төрсөн гэдгийг баттай мэддэг. Энэ хэлтсийг Харьковт алдарт Самуил Кравец удирдаж байсан бөгөөд Держпром болон Украйны SSR-ийн засгийн газрын барилгыг барьсан юм. Хэлтсийн тэргүүлэх ажилтан нь эхний шатны бүх станцын төслүүдэд гар бие оролцсон Иван Таранов байв. Тэдний зарим нь алдарт захидлыг зуржээ. “Лого бүтээх” гэх мэт өчүүхэн зүйлээр бахархах нь тэдний толгойд хэзээ ч орж байгаагүй юм. Гэхдээ 2014 онд Москвагийн метроны лого өөрчлөгдөхөд нэг алдартай дизайнерын бүхэл бүтэн студи үүнд оролцжээ. Ажил дууссаны дараа студийн эзэн багаа маш сайн ажилласныг бахархалтайгаар зарлав.
